El jefe de plataforma logística tendrá que tener un perfil y unas funciones diferentes dependiendo del tipo del tipo de plataforma. Esto parece una obviedad pero no es lo mismo ser responsable de una instalación típica de cross-docking que de una plataforma intermodal de transportes y mercancías, que de un puerto seco, etc.

En este post, detallaremos los tipos de plataforma y las principales funciones que debe llevar a cabo un buen jefe de plataforma logística para el logro de los objetivos de la empresa. ¡Sigue leyendo!

Tipos de plataforma

Antes de ver las funciones genéricas de un jefe de plataforma, conviene identificar las principales plataformas logísticas existentes, fundamentalmente las más importantes.

Centros de transporte

Son plataformas especializadas en modalidad de transporte por carretera.

Suelen ser núcleos de concentración de carga de transporte de larga distancia donde se produce desconsolidación de carga para un posterior reparto provincial o metropolitano.

Dentro de estos centros de transporte se suelen ubicar los denominados distriparks que son áreas logísticas de almacenamiento y distribución de la carga que llega al centro de transporte.

Estos distriparks son utilizados por empresas con gran volumen de mercancía por carretera y también operadores logísticos.

Centros de carga aérea

Muy similares a los centros de transporte pero especializados en mercancía aérea con intercambio modal aire-tierra.

Al igual que los centros de transporte, dispone de un área de almacenamiento y distribución de carga privada donde integradores, transitarios y operadores logísticos puedan trabajar para sus clientes y compañías.

Hubs y Puertos Hubs

Un Hub o Puerto Hub es un nodo o estación nodal (de ámbito oceánico) donde se concentra la recogida, clasificación, manipulación y reparto posterior de todos los contenedores que se aglutinan en su terminal de contenedores.
La distribución posterior de estos contenedores se realiza normalmente por vía marítima o por tierra. De hecho, un aspecto crítico que da importancia al Hub y su gran valor para las compañías que recalan en los mismos es su área de influencia terrestre (su hinterland), ya que el hub será más interesante si está bien conectado por tierra con núcleos de comunicaciones o redes terrestres rápidas y bien capilarizadas (no sólo marítimas).

Puerto Seco

Son terminales de transporte intermodales que disponen de enlace directo a un puerto marítimo.

Se denominan puertos secos porque no tienen acceso directo a mar o vía fluvial navegable.

Estos centros disponen también de distriparks, depósitos aduaneros, etc. Estos puertos secos han cogido tanta importancia en la actualidad que se consideran prolongaciones de los Hubs.

Zonas de Actividades Logísticas (ZAL)

Son plataformas logísticas que están vinculas a Hubs (fundamentalmente) y donde residen otras instalaciones logísticas ligadas al tráfico aduanero de mercancías como son: Zonas francas y Depósitos aduaneros.

Jefe de plataforma: qué es

Cuando se habla de la figura del Jefe de Plataforma Logística (sea cual sea el tipo de ésta) nos estamos refiriendo al profesional que estará a cargo de las instalaciones privadas que posea una empresa u operador logístico dentro de estas plataformas logísticas, a no ser que la plataforma logística en su totalidad sea propiedad de una única entidad privada (que puede existir el caso).

Principales funciones del responsable de plataforma

Sus funciones más importantes serán las de coordinación y control:

Coordinación del personal

Se encargará de parametrizar y medir productividades de los recursos humanos que trabajen a su cargo tanto en tareas propias de logística como de mantenimiento de equipos e instalaciones.

Control de costes

Esta vigilancia será fundamental para la supervivencia y rentabilidad de la plataforma para la compañía.

En estos costes se deberán de contemplar aquellos denominados fijos (equipos, instalaciones, etc.) y variables (derivados y proporcionales al ritmo y volumen de operaciones logísticas de la plataforma).

Coordinación de actividades

Esta función es la que genera más satisfacción al jefe de la plataforma ya que le permite planificar todas las actividades diarias de la planta en el día a día de su funcionamiento: turnos de trabajo, actividades de almacenamiento, actividades de distribución, consolidación y desconsolidación de carga, etc.

Proyectos de mejora continua

Una función nueva que se suma a las anteriores es la de crear el caldo de cultivo para que se generen proyectos de mejora que redunden en disminución de costes, tiempos de espera y reclamaciones de los clientes. En general, todo lo relacionado con Lean Logistics.

Profesionales en logística: profesión en auge

Cada vez más las empresas del sector logístico necesitan perfiles profesionales capacitados para gestionar de manera eficiente los recursos, puesto que las actividades que se desarrollan suponen un alto porcentaje en el costo de los productos.

Un profesional del área debe estar a la vanguardia de las nuevas tecnologías y tendencias que surgen en el sector, y una buena forma de lograrlo es a través de una formación.

Viene siendo recurrente por parte de muchos profesionales, por cierto, algunos con mucha experiencia, el desconocimiento y el intercambio erróneo de conceptos entre el transporte intermodal y el multimodal.

No hay nada más que hacer una pequeña encuesta para darse cuenta que ambos términos significan una cosa diferente dependiendo de a quién preguntes.

El motivo es muy claro, no se ha explicado bien su diferencia porque tampoco se ha aclarado mucho el significado en el ámbito logístico.

Por este motivo se ha elaborado este post, para aclarar todo lo posible ambas definiciones de transporte. Esperemos que esta entrada sea interesante y sirva para aclarar de una vez esta controversia.

¿Es lo mismo el transporte combinado que el multimodal?

No, no es lo mismo. Es una pregunta que suele causar dudas entre los profesionales que se dedican al transporte logístico de mercancías y es crucial entender su diferencia para a su vez entender lo que es el transporte multimodal y el intermodal.

Muchos profesionales piensan que la diferencia entre ambos “tipos” (que no modalidad) de transporte radica en el diferente uso y combinación de modos de transporte que exista entre origen y destino.

Nada más lejos de la realidad, tanto transporte combinado como multimodal admiten diferentes combinaciones de modos de transporte: carretera-ferrocarril-carretera, carretera-marítimo-ferrocarril-carretera, etc.,o cualquier otra combinación que se pueda utilizar a lo largo del trayecto que porte la mercancía.

Diferencias entre el transporte Combinado y Multimodal

Las dos diferencias más importantes (y casi únicas) entre transporte combinado y multimodal son dos:

Los documentos de transporte
En el transporte combinado se utilizan tantas cartas de porte como modalidades de transporte se usen entre origen y destino de la mercancía.

Es decir, si en primer lugar usamos transporte por carretera, la mercancía deberá de ir acompañada de un CMR, si a continuación utiliza ferrocarril se deberá de aporta un CIM, si luego acudimos a un marítimo sería un Bill of lading, y si de nuevo se cambia a carretera, otra vez un CMR.

Por ende, tantas cartas de porte deberán acompañar a la mercancía como modos de transporte se utilicen.

Esto sin embargo no ocurre con el transporte multimodal que agrupa en un solo documento o carta de porte todos los modos de transporte que vaya a utilizar la mercancía en su recorrido hasta el destino final. Esta carta de porte sería la FIATA Bill of Lading.

Consolidaciones/Desconsolidaciones intermedias
En el transporte combinado se permite la desconsolidación y consolidación de carga de la mercancía en terminales intermedias. Esto es típico de mercancías que viajan en régimen de grupaje.

Esto cambia bastante en el transporte multimodal que no permite estas desconsolidaciones y consolidaciones intermedias durante el recorrido de la mercancía. Es decir, se consolida la carga en origen y se desconsolida la misma en destino únicamente.

Entendido lo que es el transporte combinado y el multimodal pasemos a distinguir el transporte multimodal del intermodal.

¿Existe el transporte “Intermodal”?

La respuesta a esta pregunta es No. Es decir, Sí existe el transporte “multimodal” pero no el transporte “intermodal”.

Cuando se habla de transporte “intermodal” se está hablando de un concepto y no de una forma o modalidad de transporte que si lo es el transporte “multimodal”.

El “concepto” de “intermodalidad” que no transporte intermodal, se basa en dos premisas, rapidez y frecuencia.

Se da intermodalidad cuando existe un cambio rápido de modo de transporte en las plataformas adecuadas para ello, si no hay rapidez en estos cambios no existe intermodalidad. Para ello, cada día aparecen más formas de UTI (unidades de transporte intermodal normalizados y homologados), y adaptadores de modalidad (medios técnicos para lograr esta rapidez).

Además de rapidez para que se de intermodalidad, tiene que existir una gran frecuencia de cambio de modo de transporte, es decir, la rentabilidad de instalaciones intermodales se basa en que exista una gran frecuencia de estos servicios por parte de las distintas compañías de transporte.

Por tanto y a modo de resumen, el transporte multimodal y sí es un modo de transporte mientras que la intermodalidad es simplemente un concepto basado en la rapidez y en la frecuencia de cambio de modo.

Lo único constante en nuestras vidas es el cambio. Esta afirmación no es nueva. Heráclito de Éfeso ya lo decía hace 25 siglos. En el mundo de hoy en día, cada vez más complejo y acelerado, donde la incertidumbre es la constante que tendremos siempre presente, lo mejor que podemos hacer es intentar visualizar por dónde va a venir el nuevo cambio. Anticiparse a él resulta determinante.

Por qué anticiparnos al cambio

Anticiparnos nos ayuda. en la vida hay dos formas básicas de enfrentarnos a las situaciones: de forma anticipativa o de forma reactiva. La forma usual, la más común, es la reactiva. Es decir: reaccionamos ante algo que ya tenemos encima. Si cojo un catarro, me medico; si pierdo cuota de mercado me espabilo para recuperarla; si pierdo el trabajo, me formo para intentar conseguir otro.

La actitud anticipativa, sin embargo, es menos común, porque exige un esfuerzo que no da resultado inmediato, porque difiere la hipotética –no segura– recompensa. En este caso, me avanzo, reacciono ante lo que puede pasar, para evitar su impacto o minimizarlo. Si hace frío, me abrigo, para evitar un enfriamiento y un catarro, aunque vaya incómodo o luzca menos body; si me van bien las cosas en la empresa no me acomodo y me esfuerzo para buscar nuevos mercados y fidelizar el que tengo; si soy un empleado, me formo, a la vez que trabajo, para seguir siendo empleable.

Mientras que en la actitud anticipativa el verbo que se conjuga es esforzar, en la reactiva es recuperar. Sin duda, anticiparnos nos ayuda a enfrentarnos mejor a los cambios o a prevenir impactos negativos, aunque nos exige un esfuerzo –y coste– previo, y difiera la hipotética recompensa, difusa e incierta.

Salir de la zona de confort para llegar al éxito

No debemos olvidar que el ser humano es, mayoritariamente, proclive a las rutinas. Aunque nuestra especie es, sin duda, muy inquieta, cuando los individuos conseguimos un entorno satisfactorio y controlable, compartido por personas como nosotros, frecuentemente, nos acantonamos en nuestro espacio. En buena medida, la tendencia de huir de lo incierto y de lo nuevo está en nuestra mente.

Salir de la zona de confort, hacer algo nuevo, siempre cuesta un gran esfuerzo. Nuestro cerebro quiere seguridad, previsibilidad, busca congruencia entre lo que pensamos y lo que hacemos. Las creencias o las ideas que tenemos sobre algo, ya sea el matrimonio, el beneficio empresarial, o la defensa de los osos pardos, producen una congruencia cognitiva que hace que interpretemos el mundo a partir de esas creencias.

Huir de lo distinto, rechazar al diferente o negar la opinión contraria es práctica común de comportamientos que funcionan en piloto automático. En cambio, comprender al que opina distinto, aceptar consejos y ganar en humildad, o salir de nuestro marco mental para imaginar nuevas realidades es más práctico y útil que lo contrario.

El cambio y la innovación son necesarios

¿Por qué hay que hacer cosas diferentes? ¿Por qué cambiar?
Los cambios siempre han existido desde que el mundo es mundo. La diferencia de lo que sucede ahora a lo que pasaba hace algún tiempo es que ahora los cambios son más rápidos, más frecuentes, afectan a más personas, son más numerosos y simultáneos y se difunden más. Casi nada, ¿verdad? Si queremos obtener resultados diferentes de lo que venimos obteniendo, sólo hay una manera de conseguirlos: hacer cosas diferentes. Si seguimos haciendo lo mismo, seguiremos obteniendo igual resultado.

Creo, francamente, que la idea de afrontar el cambio no es opinable, no admite crítica en contra. Cambiar o innovar es necesario, sea cual sea el objetivo que persigamos, por una serie de razones irrefutables: porque el entorno exige nuevas adaptaciones; porque, frecuentemente, las viejas rutinas y las viejas soluciones sólo solucionan viejas rutinas y viejos problemas; porque todo está en movimiento; porque gestionar el cambio es mirar hacia el futuro; porque las demandas –internas y externas–son cambiantes; porque la obsolescencia –la caída en desuso de muchas cosas– es cada vez más acelerada; pero, fundamentalmente, porque ante los cambios sociales, o innovamos y nos adaptamos, o nos enrocamos en una posición de defensa que nos acabará perjudicándonos, tarde o temprano.
Anticípate al cambio y estarás mejor posicionado para hacerle frente. No lo dudes.

Como en todos los entornos de nuestra sociedad, los sistemas de logística han experimentado en los últimos años un importante avance que nos llevó desde aquel familiar “camión de reparto”, en que el conductor no solo era amigo de los vecinos, sino que a veces era uno de ellos, hasta nuestros días en que los grandes operadores logísticos no solo actúan en grandes naves de almacenamiento y distribución, sino que directamente procesan flotas aéreas y barcos que viajan por todo el mundo.

Los grandes operadores vs operador local en logística

Hoy en día los grandes operadores tratan de copar el mercado utilizando todo tipo de recursos donde la tecnología juega un papel primordial. El operador local se ve abocado a competir con grandes empresas internacionales que cuentan con abundantes recursos financieros y pueden hacer uso de otro factor muy importante: La economía de escala.

No es lo mismo afrontar el coste de desarrollo de un sistema de gestión logística para actuar en un territorio limitado, que implica al mismo tiempo recursos limitados, que crear soluciones que se podrán utilizar en distintos países, lo cual permitirá reducir el coste unitario a una cantidad muy moderada.
La única forma que tiene el operador local, la empresa nacional, para competir con esas grandes multinacionales del sector es encontrar los proveedores de tecnología que tengan la vocación inversora que ayude a la creación de aplicaciones y soluciones de alto nivel, pero cuyos costes puedan ser diluidos a través de la venta de muchas licencias en diferentes empresas.

¿Cómo mejorar nuestros sistemas de logística?

Las áreas de mejora, donde se pueden reducir costes y mejorar las operaciones para ganar tiempo y con eso mejorar el servicio son múltiples. Una operación en planta (“Waterhouse”) puede ser optimizada mediante palets que incorporen códigos de barras, uso de dispositivos tipo “tables” y las conexiones de red (wifi) correspondientes, teniendo por detrás la correcta aplicación informática de gestión de almacén. Años atrás esto solo era posible mediante equipos de radio frecuencia y otros dispositivos de coste muy elevado. Hoy el hardware y software necesario está disponible por unos precios muy asequibles.

Parece lógico pensar que los que ya usan equipos anticuados se planteen una sustitución que les ahorre coste de mantenimiento y ejecución. Sin embargo, donde hay aún muchos operadores que aún están atrasados es en la generación de los documentos de entrega y la captura posterior de esos documentos con la firma del destinatario final y su aprobación o disgusto sobre el paquete recibido.

Actualmente se pueden encontrar en el país muchos sistemas diferentes de gestión. Desde el anticuado sistema manual de operación y gestión de documentación hasta el “freaky” que solo usa un dispositivo manual donde no hay ni tan siquiera posibilidad de firma del cliente final y, por lo tanto, el cliente se ve abocado a no poder manifestar ni su desagrado por el servicio ni por el material recibido. Las compañías más conscientes usan sistemas que van desde lo antiguo a lo medianamente moderno, pero sí tienen capacidad de hacer un seguimiento completo de las operaciones y las entregas.

Parece lógico pensar que lo correcto es avanzar de manera controlada poniendo en funcionamiento sistemas desarrollados que permitan un absoluto control de gestión en planta, el proceso de entrega y la posterior captura de la información de retorno, sin olvidar algo que cada día es más importante: el proporcionar al cliente información en “tiempo real” sobre su entrega, vía Internet. Dicha información podría cubrir incluso desde el momento de salida de la mercancía desde el centro de distribución y el posterior seguimiento de la ruta del camión de reparto. Evidentemente cada uno deberá́ valorar qué información le interesa proporcionar a sus clientes.

Existen casos en que el tipo de mercancía puede aconsejar o requerir otro tipo de control o seguimiento en el proceso de entrega. Por ejemplo, ese es el caso de los productos perecederos. Dicho tipo de productos debe mantener su ciclo de congelación o temperatura de manera constante y no pueden permitir que esta sufra alteraciones importantes que puedan producir daños graves en su calidad. Por este motivo, a veces forzado también por el nivel de servicio contratado, se hace necesario disponer de un sistema de seguimiento en tiempo real de la temperatura de la carga del camión de reparto. Tales sistemas de control, integrados en el sistema de gestión de la información y documentos, deberían permitir a la empresa proporcionar a sus clientes una completa y detallada información sobre las circunstancias en que una determinada mercancía ha sido transportada. Hoy es posible disponer de todos estos sistemas por una fracción del coste que habrían tenido hace pocos años atrás. Esto es positivo para el operador logístico, pero el mismo tiempo aumenta sensiblemente los servicios que los clientes demandan porque ellos también disponen de la información que les indica que tales controles son realizables por un coste muy razonable.

¿Cómo afrontar las nuevas tecnologías?

Sin duda alguna, la verdadera avalancha de tecnología disponible abre un sin número de nuevas posibilidades, pero al mismo tiempo crea la necesidad de integrar esas tecnologías y aquí́ surge el dilema habitual: ¿Aplicación hecha en casa o compra de soluciones profesionales? Durante nuestros más de 25 años en el mercado hemos visto muchas empresas, de todos los tamaños, que han tenido que tomar una decisión estratégica. No tenemos duda en afirmar que las que han optado por el “todo hecho en casa” han terminado teniendo serios problemas que se resumen en unos fracasos muy concretos: Incapacidad de evolucionar con el mercado, dependencia extrema de algunos empleados que en algunos casos ha derivado en verdaderos chantajes y la necesidad de volver a replantearse la situación al cabo de pocos años cuando la continuidad de esos sistemas era ya inviable pero eso después de asumir grandes costes y un daño importante en las finanzas, la operatividad y en general en la calidad de la empresa.

La conclusión lógica es que el operador debe seleccionar uno o más socios estratégicos para crear un ambiente de confianza y colaboración que permita afrontar el futuro con los mejores recursos tecnológicos.